Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

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Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Kuhn em Sex Jan 04, 2013 1:53 pm


Nas palavras de Hirofumi Fukanaga, Líder do Projecto de Desenvolvimento "A nova CBR600RR, construída sobre a plataforma do modelo anterior, elevou as suas performances a um novo nível. Com excelente comportamento em circuito, está mais fácil do que nunca na cidade. Soa contraditório, mas a fusão natural destes dois aspectos do carácter da moto é o que torna este modelo ainda mais atraente do que o seu antecessor. Para além disso, a moto foi desenvolvida para ter um preço muito competitivo. Como líder de projecto, nada me daria mais prazer do que esta nova CBR600RR poder estimular os novos condutores da classe Supersport."



Generalidades do Modelo

O desenvolvimento da nova CBR600RR centrou-se em dois pontos-chave: melhorar as performances em pista, combinado com a capacidade de se poder conduzir a moto – de forma genuinamente agradável – em estradas sinuosas ou na cidade, por condutores de todos os níveis de experiência. A principal atenção foi para a ciclística, com o objectivo de criar uma moto com controlo e maneabilidade muito para lá do normal nesta classe. A nova forquilha invertida Showa "Big Piston" de 41 mm da CBR600RR oferece uma condução em estrada incrivelmente suave, com uma ligação fantástica ao pneu dianteiro nos limites em pista. Este modelo usa jantes de 12 raios em alumínio fundido e baixo peso – semelhantes às da CBR1000RR Fireblade –, oferecendo maior feedback. O seu sofisticado motor de 599 cm³ e 4 cilindros, com sistema de injecção PGM-DSFI – alimentado pelo sistema de indução directa de elevado volume de ar – e com novos programas de injecção na ECU, oferecem melhor sensibilidade e respostas ao acelerador, em toda a faixa de rotação. Agora, a Válvula de Controlo do Ar da Admissão funciona em todas as rotações. Estas melhorias tornam a moto mais fácil de conduzir a velocidades "normais", com melhores performances em condições desportivas ou em pista. O novo e fantástico estilo da CBR600RR é uma mistura da actual moto de MotoGP da Honda, a RC213V, com lições aerodinâmicas retiradas directamente da RC212V de 2011. Apropriadamente, para uma moto que partilha o DNA com uma das melhores motos de competição de todo o mundo, haverá também uma decoração Repsol para a CBR600RR. Inspirada na actual moto de MotoGP, este esquema de cores também está disponível nos modelos NSC50R, CBR250R e CBR1000RR para 2013.


Ciclística

A suspensão dianteira da CBR600RR foi identificada como sendo a principal área onde encontrar melhores níveis de maneabilidade. Durante os testes, os engenheiros de desenvolvimento da Honda notaram que havia uma ligeira tendência (como resultado das melhorias nas performances da moto e dos pneus, juntamente com a maior eficiência dos travões) para a suspensão dianteira das mais recentes motos Supersports afundar rapidamente em travagem, um fenómeno com efeito negativo sobre o controlo da moto. Assim, era fundamental melhorar o amortecimento para a nova CBR600RR, pelo que foi adoptada uma forquilha invertida Showa "Big Piston" com bainhas excepcionalmente rígidas de 41 mm de diâmetro. Em comparação com a anterior forquilha, o resultado do maior diâmetro dos pistões melhora 3,5 vezes, pelo que a mesma quantidade de força de amortecimento gera um terço da pressão. Isto assegura a obtenção de uma força de amortecimento sólida sem atrasos logo desde a fase inicial, o que resulta em maior suavidade, condução mais confortável e maior estabilidade nas travagens fortes. As características transitórias da força de amortecimento também foram melhoradas. A condução em estradas normais está mais confortável do que antes e, quando se leva a moto aos limites em pista, sente-se uma melhor ligação ao alcatrão na travagem. A afinação da extensão e da compressão está agora mais fácil através da consolidação de ambas as funções na parte superior da forquilha dianteira. O amortecedor da suspensão traseira Pro-Link da CBR600RR não possui apoio superior no quadro, um sistema exclusivo da Honda. O amortecedor está apoiado na parte superior do braço oscilante e na biela inferior, funcionando de forma independente do movimento do braço oscilante. Isto permite estabilizar o comportamento nas curvas apertadas e fornece uma tracção e capacidade de curvar, soberba, para além de melhorar a absorção dos ressaltos, com um amortecimento muito mais consistente. O desenvolvimento continuado do sistema Pro-Link – aperfeiçoamento das superfícies sujeitas à pressão e optimização da rigidez das válvulas – resultou em muito melhor performance a baixa velocidade e maior feedback na fase inicial do funcionamento, oferecendo uma estabilidade e controlo excepcional. O próprio braço oscilante emprega uma secção oval e o pivot é fabricado em alumínio fundido convencionalmente, alumínio prensado na secção do lado direito e em tubo de alumínio extrudido na secção do lado esquerdo. Isto resultou num componente de baixo peso com uma exclusiva rigidez equilibrada. Com o apoio constante do programa de competição da Honda, o quadro da CBR600RR é fabricado em dupla trave de alumínio fundido. A aplicação de um processo de centralização de massas neste novo modelo resultou em menor peso nas secções mais afastadas do centro de gravidade da moto. Este processo resultou em maneabilidade mais ágil e respostas mais apuradas, com excelente capacidade de curvar e de acelerar em curva. O ângulo da coluna da direcção é de 23° com um avanço (trail) de 96,3 mm; a distância entre eixos é de 1.375 mm e o peso a seco é de 186 kg (196 kg com ABS). As duas jantes em alumínio fundido apresentam o mesmo design de 12 raios da CBR1000RR. A carga dos pneus tem origem em muitas direcções, pelo que o aumento do número de raios espalha as forças de forma mais uniforme; em combinação com a melhor aderência à estrada oferecida pela forquilha Showa "Big Piston", o condutor tem uma sensação de controlo muito maior, com maior sensibilidade e feedback da aderência do pneu dianteiro. De origem, os potentes travões da CBR600RR empregam o já bem comprovado sistema de duplo disco de 310 mm com pinças de quatro pistões opostos de montagem radial, com pinça de um pistão e disco de 220 mm de baixo peso na traseira. As pastilhas em material sinterizado à frente e atrás oferecem uma travagem potente e eficaz, com um controlo linear, enquanto a montagem radial das pinças (os parafusos que as fixam estão orientados para a frente, em vez de na direcção do eixo) asseguram muito maior rigidez e pressão mais uniforme, distribuída por toda a superfície da pastilha. A montagem vertical da bomba principal do travão dianteiro ajuda a obter maior eficiência e controlo da travagem. A direcção da CBR600RR está equipada com um amortecedor HESD (Honda Electronic Steering Damper - Amortecedor Electrónico de Direcção Honda), com a ECU a manter constantemente a força óptima do amortecimento. A velocidade e a abertura do acelerador são detectadas por sensores, que transmitem os dados à ECU; a baixa velocidade, a ECU abre totalmente a válvula principal no interior do amortecedor para reduzir o amortecimento e tornar o guiador mais leve. Com a moto a alta velocidade ou aceleração, a ECU fecha a válvula principal, aumentando o amortecimento, controlando as interferências da superfície da estrada. O estilo da nova CBR600RR tem uma beleza funcional que reflecte a da moto de corrida na qual se inspira – a Honda RC213V. A carenagem esguia e fluida aloja faróis de feixe de linha dupla; estes estão incorporados em profundidade na carenagem, para concentração de massas e ajudar, também, a dirigir o fluxo de ar para as condutas ram-air de admissão de ar. O ecrã, tal como na RC213V, é pequeno e o farolim traseiro também reflecte o da moto de MotoGP. A cobertura do depósito de combustível tem formato que permite ao condutor mover-se livremente e apertá-lo com os braços e com os joelhos. O seu conjunto aerodinâmico tem por base a RC212V. O resultado reflecte-se em menos 6,5% de arrastamento do que o modelo anterior, em posição normal de condução e menos 5% com inclinação. A capacidade do condutor em corrigir a trajectória da CBR600RR ao curvar não tem paralelo, sendo ainda melhor do que a da RC212V; este desenvolvimento aerodinâmico teve origem nos engenheiros de MotoGP, demonstrando a enorme proximidade entre pista e estrada. A CBR60RR vai estar disponível em três esquemas cromáticos: Tricolor (vermelho, branco e azul) Vermelho Cor Repsol


Motor

A motorização da CBR600RR é extremamente compacta, com a sua unidade de 599 cm³, quatro cilindros em linha, 16 válvulas DOHC e refrigeração por líquido a dar uma grande contribuição à soberba maneabilidade da moto. Com uma relação de compressão de 12,2:1, o motor produz 88,1 kW (120 cv) às 13.500 rpm e 66 Nm de binário às 11.250 rpm. Nesta fase de desenvolvimento do motor o aumento da potência e do binário não eram os pontos mais importantes; em vez disso, o objectivo era obter melhores respostas ao acelerador e maior sensibilidade em toda a faixa de rotação. O sistema DAIS (Direct Air Induction System - Sistema de Indução Directa de Ar) canaliza de forma suave um grande volume de ar pela admissão situada a meio da carenagem frontal (a área sujeita à maior pressão de ar), para dentro da caixa-de-ar, através da conduta na coluna da direcção. A enorme extensão da abertura da admissão, realizada em polipropileno e fibra de vidro, que liga a coluna da direcção ao motor também suporta a carenagem frontal e os faróis, poupando peso. O ruído da admissão foi reduzido em 3 dB no total, mas sem perder aquele "ronco" satisfatório que só o condutor ouve. Os novos mapas da ECU actualizam o sistema PGM-DSFI (Programmed Dual Sequential Fuel Injection System - Sistema Duplo de Injecção Programada de Combustível) para optimizar as características de potência e binário. O sistema PGM-DSFI também controla o grande volume de ar admitido pela conduta DAIS, bem como o combustível que é injectado no motor, fornecendo sempre a mistura óptima em toda a faixa de rotação. A ECU tem um mapa destinado a proporcionar a melhor combustão nas gamas normais de rotação. Cada cilindro tem dois injectores; até um determinado nível de rotação, só funciona o injector inferior, mas quando o acelerador abre mais de 25% e a rotação do motor ultrapassa as 4.800 rpm, o injector superior entra em funcionamento. Isto resulta numa combustão de maior eficiência e respostas de precisão ao acelerador. A válvula IACV (Intake Air Control Valve - Válvula de Controlo do Ar da Admissão) parte do acelerador tendo, também, novo mapa de controlo. Originalmente concebida para estabilizar a rotação ao ralenti e para melhorar as características de arranque do motor, a sua função foi alargada ao resto da faixa de rotação. A abertura da válvula IACV é controlada com precisão, de acordo com a rotação e optimiza os volumes de admissão do ar quando o acelerador está ligeiramente aberto. Por outro lado, também melhora as relações de combustão em alta rotação e baixa carga. Como resultado, pode manter-se uma combustão estável em desaceleração ou nas recuperações. Além disso, o efeito combinado da programação da ECU, juntamente com o sistema de injecção de ar e os duplos catalisadores de grande capacidade (posicionados em fila após a secção onde os tubos de escape se encontram) permite obter excelente desempenho em termos ambientais.


ABS Electrónico Combinado

ABS Electrónico Combinado (opcional) Em Junho de 2008, a Honda apresentou o primeiro "ABS Electrónico Combinado" do mundo para motos de produção. Este novo sistema estava disponível como opção na CBR600RR e na CBR1000RR Fireblade de 2009. O sistema contínua único e tem sido usado e evoluído com mais desenvolvimentos através da participação em duas importantes competições: o campeonato nacional Alemão IDM (conquistado em 2010 por Karl Muggeridge aos comandos de uma CBR1000RR) e o Campeonato Mundial de Resistência (no qual o ABS electrónico combinado foi usado nas duas últimas corridas de 2011 e durante toda a época de 2012). Funcionamento: a acção do condutor sobre a manete do travão é reconhecida por um "simulador de curso" exclusivo, que está ligado a uma ECU; esta ECU traduz então o sinal a enviar aos travões e transmite-o às unidades de potência localizadas nas rodas dianteira e traseira. A seguir, é aplicada pressão hidráulica a cada uma das pinças de travão dianteira e traseira, originando a força de travagem óptima para cada situação. Todas as funções de ABS e CBS previstas e esperadas estão presentes — a prevenção do bloqueio das rodas e a distribuição da força de travagem entre o travão dianteiro e traseiro – mas o controlo optimizado e preciso proporcionado pelo sistema "brake-by-wire" permite minimizar a vibração e o afundamento do veículo, pelo que a moto permanece em posição normal e neutra durante a travagem. O "recúo" que sente na manete/pedal durante o funcionamento do ABS também foi eliminado e, de uma forma geral, as performances em condução desportiva não são interrompidas - a capacidade de descrever as curvas permanece inalterada, mas o controlo está muito melhor. Outras características e benefícios do sistema incluem: Travão traseiro de funcionamento regulado quando accionado pelo pedal Quando se aplica o pedal de travão traseiro, o intervalo, antes do controlo hidráulico do travão da roda dianteira entrar em acção, está mais longo do que no sistema CBS de controlo mecânico. Isto permite a aplicação subtil apenas do travão traseiro ao conduzir em estradas sinuosas, etc.. Activação natural do ABS Para além de detectar a relação de escorregamento entre a roda dianteira e traseira, o ABS electrónico combinado também detecta a pressão aplicada nos travões, o que se traduz num controlo de precisão muito maior sobre a força de travagem. Porque se trata de um sistema "brake-by-wire", não se sente o recúo na manete ou no pedal, o que permite ao ABS entrar em funcionamento de forma muito mais suave. Como resultado, o ABS pode activar-se muito mais rapidamente, sem interferir com o controlo do condutor sobre os travões. Manete de travão com sensibilidade natural O simulador de curso permite obter uma manete de travão com sensibilidade e respostas naturais ao sistema "brake-by-wire" (travagem electrónica). O simulador de curso está alojado no interior da unidade da válvula; graças à utilização de materiais de características flexíveis, foi possível obter uma manete de travão com sensibilidade igual à de um sistema de travões convencional. Centralização de massas Para concentrar a massa do ABS electrónico combinado, os componentes do sistema estão posicionados à volta do centro de gravidade da moto. Adicionando apenas sensores de baixo peso à suspensão, foi possível manter no mínimo o aumento do peso não suportado.


Ficha Técnica

Motor
Tipo 4 tempos, 4 cilindros em linha, 4 válvulas por cilindro, DOHC, refrigeração por líquido
Cilindrada 599 cm3
Diâmetro x Curso 67 x 42,5 mm
Regíme Mínimo -
Depósito de óleo -


Alimentação
Tipo Injecção electrónica PGM-FI
Diâmetro de corpo de admissão -
Filtro de Ar 5lt/100km (20 km/l) (método WMTC)
Depósito de Combustível 18,1 litros

Sistema Eléctrico
Ignição Eléctrico
Tempo de ignição -
Vela -
Arranque -
Bateria 12 V-8,6 AH
Alternador -
Luzes -

Transmissão
Embraiagem Multi-disco banhada em óleo
Funcionamento -
Caixa de Velocidades 6 Velocidades
Relação Primária -
Relações de Transmissão -
Transmissão Final Por corrente

Quadros
Tipo Dupla trave em alumínio tipo diamante

Ciclística
Dimensões 2.029 mm x 684 mm x 1.115 mm
Distância entre eixos 1.373 mm
Ângulo da coluna de direcção 23° 45’
Trail 96,3 mm
Raio de Viragem -
Altura do Assento 823 mm
Distância livre ao solo 137 mm
Peso em ordem de Marcha 186 kg / 196kg (ABS)
Capaciade de carga Máxima -

Suspensões
Tipo (Frente) Forquilha telescópica invertida Showa Big Piston’ de 41 mm totalmente ajustável. Curso de eixo de 120mm.
Tipo (Rectaguarda) Mono-amortecedor c/sist.Unit Pro-Link,amortecedor c/reservatório de gás separado.Ajustável em pré-carga da mola, compressão e extensão. Curso de 130mm

Rodas
Tipo (Frente) Jante em liga de alumínio com 12 raios
Tipo (Rectaguarda) Jante em liga de alumínio com 12 raios
Tamanho (Frente) 17M/C x MT3.50
Tamanho (Rectaguarda) 17M/C x MT5.50
Pneus (Frente) 120/70-ZR17M/C
Pneus (Rectaguarda) 180/55-ZR17M/C
Pressão dos pneus (Frente) -
Pressão dos pneus (Rectaguarda) -

Travões
Tipo (Frente) Dois discos flutuantes de 310 mm com pinças radiais de 4 êmbolos e pastilhas de material sinterizado
Tipo (Rectaguarda) Disco de 220 mm com pinça de um êmboloo e pastilhas de metal sinterizado


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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por CBR666 em Dom Jan 06, 2013 5:10 pm

A nível de ciclística e de suspensão da frente nota-se realmente melhorias assinaláveis. Agora não consigo compreender como um modelo que celebra os 10 anos de 600 RR continua com um motor a meu ver, ultrapassado.
A base deste motor é o do primeiro motor 600RR apenas com alguma melhorias electronicas e pouco mais, apenas para o tornar mais dócil.
10 ano depois não conseguem passar a barreia dos 120 cv numa 600 cc??
Será assim tão difícil e dispendioso fazer um motor mais potente e tão ou mais durador que os últimos?!
Acho que a Honda não está a seguir o melhor caminho no que toca as superdesportivas, não só com este modelo, com a 1000 RR também.
O mercado é muito competitivo, e parece-me que os patamares que tinham conseguido subir e manter à uns anos atrás com modelos bem conseguidos, estão agora a serem ultrapassados pelos principais rivais.
Façam uma comparação da nova GSXR 600 ou R6 com esta CBR...
Parece-me que vai acontecer com a Honda o mesmo que se passou com a Suzuki no final da década de 90 e princípios de 2000.

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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Kuhn em Dom Jan 06, 2013 6:49 pm

Tiago estas perdido no tempo, des que me lembro a gsxr600 e r6 sempre tiveram mais cv que a cbr600, e a consequência disso era a menor fiabilidade.

Agora não podes ter as duas coisas(mais cv com a mesma durabilidade)

A meu ver a Honda deve seguir o caminho de sempre, o de produtos de qualidade e fiabilidade.

Agora os cavalos a mais é muito subjectivo, tudo depende das maiozinhas...
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por CBR666 em Dom Jan 06, 2013 7:55 pm

São opiniões, a meu ver não é normal em 10 anos a evolução deste motor foi de 2cv, e foram alterações de modo a torna-la mais linear no aumento da rotação.

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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Kuhn em Dom Jan 06, 2013 7:58 pm

eles até podem por 170cv! mas depois fazes um track day e deitas o motor pro lixo What a Face

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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por CBR666 em Dom Jan 06, 2013 8:08 pm

Empresta aí 5 mil euros a fundo perdido que eu faço-te a vontade! Twisted Evil

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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Antonio em Seg Jan 07, 2013 5:13 pm

Kuhn escreveu:eles até podem por 170cv! mas depois fazes um track day e deitas o motor pro lixo What a Face

Queres mais! compra uma mil Razz

FDX se ainda fosse por uma Hornet, agora por uma mil. Razz
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Doc_Daniel em Seg Jan 07, 2013 7:10 pm

Antonio nunca te tinha ouvido falar tão bem... Very Happy
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por OWD em Ter Jan 08, 2013 7:54 am

... e o que é que vocês têm contra as mileeeeeees?????... é por gastarem muito???? Será???


Ai ai!!!!! Evil or Very Mad
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Doc_Daniel em Ter Jan 08, 2013 3:45 pm

Nada disso até gosto da CB1000R.
As motas com muito plastico é que não me cativam muito, mas pode ser que com a idade isto passe Razz
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por OWD em Qua Jan 09, 2013 10:06 am

Quanto aos plásticos tenho que te dár razão, até porque é uma das razões pela qual penso duas vezes quando rodo o punho em curva, é o que me faz ser calmo na condução até porque o bolso de quem sai é o meu.
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Doc_Daniel em Qua Jan 09, 2013 10:56 am

Nem quero imaginar se não fosse calmo...
Uma das razões é essa quando corre mal é uma nota valente e outra é o guiador, gosto de naked's pela posição de condução nunca me dei muito bem com avanços mas pode ser só falta de habito.
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

Mensagem por Teixeira em Qua Jan 09, 2013 11:13 am

A frente dessa nova RR faz lembrar a M1
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Re: Nova Honda CBR600RR 2013 está mais maleável!

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